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遼寧橋梁垂直綠化景觀設計（遼寧橋梁垂直綠化景觀設計方案）

發(fā)布時間：2023-03-29 12:31:36 稿源：創(chuàng)意嶺閱讀： 133 當前文章關鍵詞排名出租

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本文目錄:

1、遼寧有哪些好的道路與橋梁工程專業(yè)對口的好的大型單位？
2、順義潮白河大橋（彩虹橋）是屬于斜拉橋嗎？
3、公路橋梁工程介紹？
4、有關橋梁的研究性報告

遼寧橋梁垂直綠化景觀設計（遼寧橋梁垂直綠化景觀設計方案）

一、遼寧有哪些好的道路與橋梁工程專業(yè)對口的好的大型單位？

設計院，遼寧省勘測設計院，遼寧省勘測設計公司。各地方設計院都還可以。

施工單位：中鐵十三局，省路橋（這個得挑分公司，有好有壞）以上兩個比較大型，但經(jīng)常出外。

大連公路工程集團，效益不錯，一般在本地施工。

二、順義潮白河大橋（彩虹橋）是屬于斜拉橋嗎？

是。具體解釋：該橋橋型設計靈感源于展翼飛行的民航客機，拉索陣列而富有韻律，塔體昂揚向上而有力，詮釋著順義“開放融和、拼搏爭先”的城市精神。橋梁采用“簡約主義”設計風格，將橋梁的型式、元素、色彩、照明簡化到最少的程度，注重對色彩、材料的質(zhì)感要求，以達到“簡約而永恒”的美學效果。斜拉橋造型的選擇，和潮白河區(qū)域景觀及建筑規(guī)劃相匹配，滿足“移步換景”、“一橋一景”的景觀要求。

三、公路橋梁工程介紹？

公路橋梁工程（highway bridge engineering）公路跨越水域、山谷及一切交通通道的構造物的規(guī)劃、設計、施工、養(yǎng)護、維修等全部工作。

公路線路穿過江河、港灣、湖泊、水庫、灌渠等水域，或跨過高差大的深谷地帶，或跨過其他交通線路，為了保持交通暢通需要架設橋梁。繁華的市區(qū)有時需設由高架橋組成的高架路。旁山路線或因開鑿路基工程浩大，或因地質(zhì)構造不穩(wěn)定，或因保護景觀，有時也修建高架橋，而不修筑路基。

跨越江河的橋梁，一般設置能安全宣泄預期最大洪水的高水位橋。在季節(jié)性水流的河溪,如交通量小,為節(jié)省投資有時設置低水位橋(又稱漫水橋)或過水路面。在寬闊水深的湖面和一時不易建橋的河面可架設浮橋。在通航河道上架橋，如兩岸平坦，橋面不易抬高時，常采用可以移動或升高的活動式橋梁。當公路和鐵路或公路相互交叉時，為了避免平面交叉可修建立體交叉橋。主要公路穿過次要道路時立交橋可以是上跨式的或是下穿式的?？缭礁咚俟?、交通繁忙的公路以及街道時，為了行人的安全通行，可修建行人橋，從公路上方橫跨公路。

公路橋梁也可同其他工程建筑物合建。有的公路橋同鐵路橋合建，如武漢長江橋和南京長江橋就是鐵路公路兩用橋，公路在上層，鐵路在下層。有的公路橋在閘壩頂上架設，成為橋閘兩用橋。有的公路橋上架設輸油管道或輸氣管道，成為兼供油氣管道用的公路橋。

公路橋梁工程包括橋梁主體（即橋梁上部結構和橋梁下部結構）工程和橋位總體中附屬的工程設施。附屬的工程設施很多，如為了保持橋位處河道穩(wěn)定的護岸、導流堤等調(diào)治水流的構造物，橋頭與公路連接的引道引橋，橋面上防車輪沖撞的欄桿，保證行人安全的人行道欄桿，以及橋上號志、橋下導航標志和橋面照明設備等。此外，位于地震區(qū)的橋梁還設有防震裝置，斜拉橋吊索牽索上設有防風動諧振的附加裝置，活動橋設有機械裝置，流冰河上的橋設有破冰裝置等。因此橋梁工程同結構工程、基礎工程、水利工程和交通工程有關，并同氣象、水文、工程地質(zhì)、建筑材料、測試技術、工程機械、美學、環(huán)境保護等學科有關，是一門綜合性很強的工程技術。

橋梁的規(guī)劃設計

公路橋梁的建造，首先要根據(jù)公路線路的性質(zhì)和要求，以及勘察測量的資料，并結合技術經(jīng)濟分析進行可行性研究；然后進行技術設計，并繪出施工圖紙和編制文件。這個過程即為橋梁的規(guī)劃設計。

橋梁規(guī)劃設計應進行的勘察測量有：

①橋址地形測量，以確定橋位；

②橋址處地層的地質(zhì)調(diào)查（包括地震情況調(diào)查），以確定橋墩、橋臺的位置和深度；

③河流水位、流速、流量等水文調(diào)查（包括流冰和漂浮物的情況調(diào)查），以確定橋長、跨徑、橋高、基礎深度、適宜施工期；

④河道通航情況調(diào)查，以確定通航橋孔大小及其橋下凈空高度；

⑤交通量的調(diào)查，以確定橋的寬度和荷載等級；

⑥經(jīng)濟調(diào)查，以確定建筑材料的來源和運輸。

公路橋梁設計的基本要求是根據(jù)所在公路的使用任務、性質(zhì)和將來發(fā)展的需要，按照適用、經(jīng)濟及美觀的原則進行設計。在技術上，一般應保證所建設的橋梁能承受施加的荷載，并能抗御自然因素的破壞作用。此外，應盡可能采用先進技術，并力求保護和美化環(huán)境。在使用上，應保證橋上能安全通行車輛，橋下能安全宣泄洪水和流冰。在流放木排的河流上木排能安全通過，在通航河流上船只能安全航行。在橋梁設計時，既要考慮橋梁的正常使用，又要考慮施工和養(yǎng)護的方便。

橋梁設計工作包括橋位選擇，橋孔確定，橋型布置，橋長、橋高、橋寬確定，橋型結構選定，結構計算，詳細尺寸和細部詳圖繪。

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四、有關橋梁的研究性報告

研究性學習報告

課題：橋梁的研究

學校：

班級：

姓名：

研究時間：

一、中國橋梁五十年回眸

二、橋梁名人

李春

茅以升

林同炎

鄧文中

李國豪

林元培

馮泉鈞

三、橋梁知識點滴

1、橋梁的分類

按使用性分為公路橋、公鐵兩用橋、人行橋、機耕橋、過水橋等。

按跨徑大小和多跨總長分為小橋、中橋、大橋、特大橋。

橋梁分類多孔跨徑總長L（米）單孔跨徑L0（米

特大橋L≥500L0≥100

大橋L≥100L0≥40

中橋30<L<100 20≤L0<40

小橋8≤L≤3005< L0<20

涵洞L<8L0<5

按行車道位置分為上承式橋、中承式橋、下承式橋。

按承重構件受力情況可分為梁橋、板橋、拱橋、鋼結構橋、吊橋、組合體系橋（斜拉橋、懸索橋）。

按使用年限可分為永久性橋、半永久性橋、臨時橋。

按材料類型分為木橋、圬工橋、鋼筋砼橋、預應力橋、鋼橋。

2、橋梁結構知識

一．橋梁的組成部分與各部分的作用

根樹干架在兩岸就形成了一座最簡單的單孔獨木橋。

其所承受的重力（豎直的）或外力（豎直的或水平的），叫做荷載。

樹干作為梁，起承受重力的作用，在橋梁上的學名就叫做承重結構。

二．上部結構

近代橋梁由于所承受的載重和跨度都比較大，結構就比上面說的要復雜一點。

拿上部結構來說，如果承重結構是梁，就叫做主梁，可以用鋼（鋼板栗、鋼箱梁、銅街梁）、鋼筋混凝土（跨度不大時）或預應力混凝土做成。

承重結構如果是拱，就叫做主拱（多于一片拱時拱肋）；如果是懸索，就叫做主索或大纜。

橋面設在承重結構上方的叫做上承式橋；橋面設在承重結構下方的叫做下承式橋（在兩片（或數(shù)片）主梁之間用縱向的及橫向的桿件，將兩片很薄的主梁聯(lián)成一個協(xié)性較大的空間結構，以抵抗橫向的及縱向的力（風力、車輛搖擺力、線路在曲線上時的離心力等）。

這些聯(lián)結桿件形成一個聯(lián)結系統(tǒng)，叫做聯(lián)結系。

于是上部結構便擴充為四個部分，即：1．橋面；2．橋道結構；3．承重結構及4．聯(lián)結系。

三．下部結構

荷載是通過上部結構的承重結構傳遞至下部結構的墩臺頂面的。

為了使上部結構與下部結構的受力明確（在支點處力的作用位置明確），以便進行精確的力學計算，同時為了上部結構與下部結構之間的連接可靠，必須在上、下部結構之間有一個保證力的作用位置明確并且連接牢固的支點構造，這個支點構造就叫做支座。

對于梁式橋來說，由于荷載和溫度的作用，梁都會發(fā)生變形。

這種變形在支座處有兩種：一種是梁彎曲時的轉動變形；一種是梁伸縮時的移動變形。

既允許梁作伸縮變形又允許梁作轉動變形的支座叫活動支座；只允許梁作轉動變形而不能作伸縮變形的支座叫固定支座。

每根梁只能有一個固定支座，其余的均為活動支座

橋墩與橋臺一般用磚、石砌筑或混凝土灌筑而成，在旱地上有時可用鋼做成。

承受墩臺底部壓力的土壤或巖石叫做地基。

如果地基具有設計需要的足夠的承載力，那么就可將墩臺身的底面根據(jù)地基承載力的大小和墩臺穩(wěn)定的需要適當擴大，直接支承在距地面深度不大的地基上。

這個擴大了的部分就叫做擴大基礎或淺基礎。

如果地基淺層的承載力不足以承受墩臺身傳下的壓力，則要將基礎下降到一定的深度，直到滿足承載力的需要為止。

下降的方法一類叫沉井，一類叫沉樁。

沉井與沉樁統(tǒng)稱深基礎。

深基礎與淺基礎在受力方面的不同之處在于：淺基礎只靠基礎底部面積傳遞壓力；深基礎則除了依靠沉井或樁尖的底部面積將壓力傳遞給地基以外，還依靠井壁和極壁與土層間的摩阻力，將一部分荷載傳至地基。

所以深基礎的承載能力要比淺基礎為大。

這樣一來，橋梁的下部結構通常就由三個部分組成：1．支座；2. 墩臺；3．基礎。

橋梁結構：拱橋式

在豎直荷載作用下，作為承重結構的拱肋主要承受壓力。

拱橋的支座則不但要承受豎直方向的力，還要承受水平方向的力。

因此拱橋對基礎與地基的要求比梁橋要高。

下圖分別表示上承式拱橋（橋面在拱肋的上方）、中承式拱橋（橋面一部分在拱肋上方，一部分在拱助下方）與下承式拱橋（橋面在拱肋下方）。

僅供人、言行走的拱橋可以把橋面直接鋪在拱肋上。

而通行現(xiàn)代交通工具的拱橋，橋面必須保持一定的平直度，不能直接鋪在曲線形的拱肋上，因此要通過立柱或吊桿將橋面間接支承在拱肋上。

下承式拱橋可做成系桿拱，即在拱腳處用一報稱為系桿的縱向水平受拉桿件將兩拱腳連接起來。

此時作用于支座上的水平推力就由系桿來承受，支座不再承受水平方向的力。

這樣做可以減輕地基承受的荷載，特別是在地質(zhì)狀況不良時。

橋梁結構：斜拉橋

斜拉橋日文稱"斜張橋"，德文稱"斜索橋"，英文稱"拉索橋（Cable Stayed Bridge）"。

將梁用若干根斜拉索拉在塔在上，便形成斜拉橋。

與多孔梁橋對照起來看，一根斜拉索就是代替一個橋墩的（彈性）支點，從而增大了橋梁的跨度。

斜拉橋這種結構型式古已有之。

但是由于斜拉索中所受的力很難計算和很難控制，所以一直沒有得到發(fā)展和廣泛應用。

直到本世紀中，由于電子計算機的出現(xiàn)，解決了索力計算難的問題，以及調(diào)整裝置的完善，解決了索力的控制問題，使得斜拉橋成為近50年內(nèi)發(fā)展最快，應用日廣的一種橋型。

下承式拱橋可做成系桿拱，即在拱腳處用一報稱為系桿的縱向水平受拉桿件將兩拱腳連接起來。

此時作用于支座上的水平推力就由系桿來承受，支座不再承受水平方向的力。

這樣做可以減輕地基承受的荷載，特別是在地質(zhì)狀況不良時。

橋梁結構: 梁橋式

在豎直荷載作用下，梁的截面只承受彎短，支座只承受豎直方向的力。

多孔架橋的梁在橋墩上不連續(xù)的稱為簡支梁；在橋墩上連續(xù)的稱為連續(xù)梁；在橋墩上連續(xù)，在橋孔內(nèi)中斷，線路在橋孔內(nèi)過渡到另一根梁上的稱為懸臂梁。

支承在懸臂上的簡支架稱為掛梁；伸出有懸臂的梁稱為錨梁。

架式橋的梁身可以做成實腹的，也可以做成空腹的（稱為桁梁）。

3、跨線橋橋型設計

隨著我國公路交通事業(yè)的發(fā)展，近年來互通式立交橋和跨線橋越來越多。

這些立交橋和跨線橋不僅是公路交通的重要組成部分，而且已經(jīng)成為現(xiàn)代的標志性建筑。

一個好的橋型設計，能使立交橋在發(fā)揮其自身通行能力的同時，體現(xiàn)出對周圍環(huán)境的美化作用，有的甚至被看作現(xiàn)代建筑中的藝術品。

因而在選擇橋型時，既要考慮實施的可行性，符合經(jīng)濟適用的原則；同時，又要考慮建筑造型藝術，滿足美觀要求。

這一點已經(jīng)被當今越來越多的設計者所重視，并且成為現(xiàn)代工程設計的一個重要特征。

本文結合筆者對“橋南村”跨線橋的設計，提出應該在適用的基礎上，對結構進行美化設計，并針對跨線橋橋型設計中一些認識問題進行探討。

1　實例橋簡介

“橋南村”橋(以下稱為“實例橋”)是南京機場高速公路K17＋006處的一座上跨主線的分離式跨線橋，與高速公路呈10°斜交角。

橋面寬度為：7＋2×0.75m，行車道凈寬7m。

設計荷載：汽車—20級，掛車—100。

此橋處在R＝2500m的凸曲線中，左右縱坡對稱，均為3％。

橋下凈空高度按略超過5m設計。

本實例橋上部采用5×20m普通鋼筋混凝土等高度連續(xù)箱梁結構，下部采用無蓋梁獨柱式橋墩及肋板式橋臺，基礎為鉆孔灌注樁。

該橋已于1997年6月28日與南京機場高速公路同步建成通車。

2　橋型選擇

通常，選擇橋型應根據(jù)適用、美觀、經(jīng)濟合理以及設計施工的難易程度等因素進行綜合分析，以最終確定工程實施方案。

對于跨線橋而言，經(jīng)過國內(nèi)工程技術人員多年的實踐，目前所采用的型式已基本集中為預制空心板梁和等高度連續(xù)箱梁。

這中間尤其以空心板梁居多。

但是筆者認為，在設計方案時應該以首先考慮等高度連續(xù)箱梁方案為佳。

其原因是：

⑴在當今社會，人們對于美的要求越來越高，對周圍的建筑物，也同樣要求美觀。

如今的設計師應該順應這種要求，在對結構本身強度進行設計的同時，也應該對結構進行美化設計。

作為跨線橋，因為下邊要通車，就更為引人注目。

因而要盡量減少橫向墩的數(shù)量，加強下部空間的透視度，增加墩的纖細感，這對整個跨線高架橋是否美觀并具有現(xiàn)代的氣勢，起著很重要的作用。

而就這一點來說，只有當采用箱形連續(xù)梁方案時才能做到，因為箱形截面抗扭剛度很大，對于需要在其梁底下設置獨柱單支點的支承形式特別有利。

這時，下部結構可以根據(jù)美觀要求，做成無蓋梁的獨柱式結構。

但如果上部結構采用預制拼裝式板梁的話，下部就只能做成傳統(tǒng)形式的有蓋梁式墩臺結構，難以達到美觀要求。

⑵等高度連續(xù)箱梁橋整體性好，耐久性強，行車舒適。

箱梁頂板和底板都具有較大的面積，能有效地抵抗彎矩，受力合理。

橋墩處也不需要設置伸縮縫，梁長伸展，加上梁高一致，整個橋梁外型簡潔優(yōu)美，線條流暢。

⑶對現(xiàn)代跨線橋來說，彎、坡、斜橋已越來越多。

如采用預制板橋，那對彎、坡、斜的平面布置處理就比較復雜，設計和施工隨之也帶來一些問題。

譬如，如何使橋梁各部位、各板塊之間準確地組合，斜彎橋的各板端細部處理、端部與端部的聯(lián)結構造以及墩臺長度、墩臺軸線交角、墩臺橫坡和各點高差計算等等都比較繁瑣，施工中對于諸特征點的座標及高程控制要求非常嚴格。

再者，如果是預應力空心板，那么實際施工中每片預應力板梁在鋼筋張拉后的上拱值，由于混凝土齡期的不同往往會有較大差別，以至于造成板梁間連接不順暢，或是橋面鋪裝層厚度不能統(tǒng)一、甚至攤鋪困難等較為嚴重的后果，施工質(zhì)量難以保證。

與斜交空心板梁相比，如采用等高度連續(xù)箱梁配以獨柱墩，則結構輕巧，由于其上部為整體化結構，下部又無蓋梁，細部構造比彎斜板橋好處理得多，上述一些不利之處幾乎都可以避免，有其獨到優(yōu)點。

并且，等高度連續(xù)箱梁橋斜交跨越主線時，采用獨柱單點支承則可將斜橋改為直橋，實際增大了主線兩側的有效凈空，相應地加大了橋梁的跨徑。

因此，這種獨柱式結構非常適合于彎、斜橋。

⑷采用等高度連續(xù)梁體系，由于在橋墩支點處負彎矩的存在，使得其跨中正彎矩同簡支空心板體系的跨中正彎矩相比顯著減小，這就意味著可以節(jié)省上部結構的材料數(shù)量，減輕梁體自重，也使得下部結構橋墩部分的工程數(shù)量相應減少。

這些都可以從實例橋中得到驗證。

實例橋曾對預應力空心板梁方案作了較為詳細的技術經(jīng)濟比較，同樣是5孔20m的上部構造，采用預應力空心板梁的上部所需主要材料用量為：混凝土C50數(shù)量546.9，鋼絞線13236.1，普通鋼筋29042.2；而最后采用的實施方案—等高度連續(xù)箱梁的上部主要材料用量為：混凝土C30數(shù)量361.7，普通鋼筋105068.2。

相比之下，如果考慮鋼絞線及其工藝特點，兩種方案的綜合用鋼指標相差不多，但是在混凝土用量上，即使不考慮強度等級差異(板梁混凝土強度等級相對更高一些)，普通鋼筋混凝土等高度連續(xù)箱梁比簡支空心板梁竟少用混凝土將近1/3。

這樣，上部構造的重量大大減輕了，隨之當然也節(jié)省了墩臺和基礎的材料用量，體現(xiàn)出技術經(jīng)濟上的優(yōu)越性。

還要指出的是，跨線橋目前一般常用的跨徑在16～25m之間，上述20m跨徑兩種橋型間的對比應該說具有較強的代表性。

因此可以講，同等橋長時，在跨線橋的通?？鐝椒秶鷥?nèi)，等高度連續(xù)箱梁型式比預應力空心板梁主要材料節(jié)省、重量輕，上下部構造均十分輕巧，具有很好的技術經(jīng)濟指標。

3　結構造型

結構造型與各部位尺寸比例應相互協(xié)調(diào)。

例如跨徑與梁高及橋下凈空比例，墩柱直徑與高度及橋梁跨徑的比例，主橋箱梁翼緣板懸挑長度與梁高的比例等。

在這些方面，實例橋做得非常成功，墩柱和梁體結構簡潔流暢，纖細輕巧，連續(xù)和諧。

4　橫截面設計

常用的箱形梁截面有單箱單室、單箱雙室、雙箱單室和雙箱雙室截面等幾種，實際采用何種橫截面形式，一般應根據(jù)橋的寬度和施工方便性來決定。

對實例橋來說，采用單箱單室截面，可以方便施工，同時也節(jié)省了材料，其箱頂寬為8.5m，箱底寬4.0m，兩側翼板各挑出2.25m，并采用直腹板。

用支架法現(xiàn)場澆筑施工時，這種單箱單室的截面設計有利于全斷面一次澆筑成型，設計成直腹板則對施工更加有利。

實例橋采用較大的翼板挑出長度，主要是為了美觀，同時也考慮到要充分利用箱梁受力特性的變化情況，減小箱底寬度以適當提高正彎區(qū)截面重心，充分發(fā)揮底板受力筋的作用，減輕箱梁自重。

需要指出的是，雖然大挑臂的翼板設計有利于美觀效果，但對于類似本橋這樣的普通鋼筋混凝土連續(xù)箱梁橋，如果想用施加橫向預應力來增大翼板的挑出長度，則并不可取，那樣既不經(jīng)濟，又使施工工藝變得復雜，而且箱室太窄，箱梁在局部荷載作用下，橫向彎曲應力往往很大，這樣箱梁的橫向配筋就要大大增加。

5。

下部構造

下部構造應能滿足上部結構對支撐受力的要求，同時在外形上要做到與上部構造相互協(xié)調(diào)、布置勻稱。

實例橋采用無蓋梁獨柱式橋墩，與連續(xù)箱梁的大挑臂結構相配合，能夠充分利用橋下空間，簡潔明快，外形美觀，通透性好，施工方便。

對于墩柱的截面形式，一般來說取作圓形看起來更美觀一些，墩柱的直徑要根據(jù)其同上部結構的協(xié)調(diào)關系及所需盆式橡膠支座的平面尺寸來定。

對于一般的跨線高架橋，墩柱直徑可在1.0～1.6m之間，本實例橋實際采用柱直徑1.1m。

實例橋還將其中間的3號墩作為制動墩，墩頂設固定支座，并加強了3號墩的墩柱及樁基配筋，來抵抗汽車制動力作用。

實例橋的獨柱墩基礎設置為單排雙鉆孔樁，樁徑1.0m，承臺按斜橋向布置，這種布置形式能使承臺在主線中央分隔帶位置順應主線走向，較合理。

另外，橋臺的形式采用肋板式，這種型式的橋臺適用性較強。

6。

結構施工

跨線高架式混凝土連續(xù)箱梁橋所采用的支架立模、現(xiàn)場澆筑方法，能廣泛采用現(xiàn)代施工技術和設備，尤其能適應彎橋和有豎曲線的連續(xù)箱梁，施工中上部結構的幾何位置易于調(diào)整。

此方法在梁體施工時，支架工程是主要的一項工作，目前多采用組合式鋼管支架。

其質(zhì)量穩(wěn)定可靠，搭設速度快，可以多次周轉使用。

除此以外，如能使用混凝土泵車等較先進的設備，則更能體現(xiàn)“省”和“快”。

這種非預應力的等高度連續(xù)箱梁結構，施工并不復雜，其整體現(xiàn)澆式梁更為經(jīng)濟，而且非常美觀，工期也較短，經(jīng)濟及社會效益明顯。

也因為此法是在橋位上現(xiàn)澆施工，可免去大型的運輸設備，省去了預制吊裝用的架橋機、貝雷桁架或龍門等一些大型安裝設備，其優(yōu)勢還在于一次可以進行多孔橋的連續(xù)澆筑施工，一氣呵成，橋梁整體性好，結構的耐久性強。

7　結束語

⑴在進行跨線橋設計時，應該把對結構的美化設計放在突出位置；在考慮結構自身強度的同時，應注重橋梁造型藝術。

⑵結構造型與各部位尺寸比例應相互協(xié)調(diào)，梁體結構要舒展流暢，講究其線型，下部構造要簡潔輕巧，通透性好。

⑶多跨等高度連續(xù)箱梁配以無蓋梁獨柱式橋墩，具有現(xiàn)代建筑風格和特色。

此橋型整體性好、耐久性強、行車舒適，所用材料省，工期較短，并且非常適合于彎、坡、斜橋形式，富有強大的生命力。

在支架法就地澆筑可以實現(xiàn)的情況下，應將其作為跨線高架橋優(yōu)先考慮的橋型。

4．橋梁建設的成就與發(fā)展趨勢

一、斜拉橋

我國在400米以上大跨徑斜拉橋建設中，創(chuàng)造了自己獨特的風格：

索塔采用混凝土塔、不用鋼塔。

最高的混凝土塔為徐浦大橋，塔高210米；

索塔型式多種多樣，有A型、倒Y型、H型、獨柱；

主梁結構類型多種，有鋼箱梁4座、混合式5座、結合梁4座、混凝土梁7座；

斜拉索采用平行鋼絲的有15座、鋼絞線的有3座。

2001年建成的名列世界第三位的南京長江二橋鋼箱梁斜拉橋（主跨628米）和名列世界第五位的福建青州閩江結合梁斜拉橋（主跨605米）均處于世界斜拉橋領先地位。

整體來說，我國斜拉橋設計施工水平已邁入國際先進行列，部分成果達到國際領先水平。

目前，我國正在籌劃建設的香港昂船洲大橋、江蘇蘇通大橋，其主跨均達到1000米以上，斜拉橋建設技術將要有新的突破。

二、懸索橋

懸索橋是特大跨徑橋梁的主要型式之一，懸索橋優(yōu)美的造型和宏偉的規(guī)模，人們常將它稱為“橋梁皇后”。

當跨徑大于800米，懸索橋方案具有很大的競爭力。

我國在90年代以前，雖也修建了60多座懸索橋，但跨徑小，橋面窄，荷載標準低。

懸索橋由主纜、塔架、加勁梁和錨碇四部分組成。

大纜以AS法（空中送絲法）或PPWS法（預制束股法）制造，美國、英國、法國、丹麥等國均采用AS法，中國、日本采用PPWS法。

塔架型式一般采用門式框架，材料用鋼和混凝土，美國、日本、英國采用鋼塔較多，中國、法國、丹麥、瑞典采用混凝土塔。

加勁梁有鋼桁架梁和扁平鋼箱梁，美國、日本等國用鋼桁架梁較多，中國、英國、法國、丹麥用鋼箱梁較多。

錨碇有重力式錨碇和隧道錨碇，采用重力式錨碇居多。

三、PC連續(xù)剛構橋

PC連續(xù)剛構橋比PC連續(xù)梁橋和PCT型剛構橋有更大的跨越能力。

近年來，各國修建PC連續(xù)剛構橋很多，隨著世界經(jīng)濟發(fā)展，PC連續(xù)剛構橋將得到更快發(fā)展。

1998年挪威建成了世界第一stolma橋（主跨301米）和世界第二拉夫特橋（主跨298米），將PC連續(xù)剛構橋跨徑發(fā)展到頂點。

我國于1988年建成的廣東洛溪大橋（主跨180米），開創(chuàng)了我國修建大跨徑PC連續(xù)剛構橋的先例，十多年來，PC梁橋在全國范圍內(nèi)已建成跨徑大于120米的有74座。

世界已建成跨度大于240米PC梁橋17座，中國占7座，其中西部地區(qū)占5座（表五）。

1997年建成的虎門大橋副航道橋（主跨270米）為當時PC連續(xù)剛構世界第一。

近幾年相繼建成了瀘州長江二橋（主跨252米）、重慶黃花園大橋（主跨250米）、黃石長江大橋（主跨245米）、重慶高家花園橋（主跨240米）、貴州六廣河大橋（主跨240米），近期還將建成一大批大跨徑PC連續(xù)剛構橋。

我國大跨徑PC連續(xù)剛構橋型和PC梁橋型的建橋技術，已居世界領先水平。

四、拱橋

1.石拱橋

石拱橋是我國歷史悠久的源遠流長的一種技術。

最近又有新的突破，2001年建成的山西晉城晉焦高速公路丹河大橋，跨徑146米，是世界最大跨度的石拱橋。

2.混凝土拱橋

混凝土拱橋分箱形拱、肋拱、桁架拱。

我國采用纜索吊裝架設法施工的最大跨度是1979年建成的四川宜賓馬鳴溪大橋（主跨150米），采用拱架法施工的最大跨度是1982年建成的四川攀枝花市寶鼎大橋（主跨170米），采用支架法施工的最大跨度是河南許溝大橋（主跨220米），采用轉體法施工的最大跨度是1990年建成的重慶涪陵烏江大橋（主跨200米）。

在這個時期，國外混凝土拱橋最大跨度已達390米（前南斯拉夫克爾克橋，1980年建成）。

此時，我國與國外差距最少10年。

1990年宜賓南門金沙江大橋在國內(nèi)首先采用勁性骨架，建成了主跨240米中承式鋼骨混凝土拱橋，接著廣西邕寧邕江大橋改進了工藝（鋼骨采用鋼管混凝土）使這種施工方法又跨上了一個新臺階，于1996年建成了主跨312米中承式鋼骨混凝土拱橋、1997年建成的重慶萬州長江大橋（主跨420米），為世界最大跨度的混凝土拱橋。

與此同時，貴州江界河大橋建成了世界最大跨度的混凝土桁架拱橋（主跨330米）。

據(jù)統(tǒng)計，世界上已建成跨徑超過240米混凝土拱橋15座，中國占4座，而跨徑大于300米的混凝土拱橋，世界上僅有5座，中國占3座，其中西部地區(qū)占2座（表六）。

我國大跨度混凝土拱橋的建設技術，居國際領先水平。

（1）鋼管混凝土拱橋

鋼管混凝土是一種鋼-混凝土復合材料，具有高強、支架、模板三大作用，自架設能力強，較好地解決了大跨徑拱橋經(jīng)濟、省料、安裝方便，后期承載能力高的問題。

該橋型我國近年來發(fā)展很快，自90年代以來，我國建成跨徑大于120米鋼管混凝土拱橋40多座，建成跨徑大于200米的13座，（表七），最大跨徑為2000年建成的廣州ㄚ髻沙珠江大橋（主跨360米）中承式鋼管混凝土拱橋，為世界第一鋼管混凝土拱橋。

相繼建成的還有武漢江漢三橋（主跨280米）、廣西三岸邕江大橋（主跨270米）等多座鋼管混凝土拱橋。

表七：中國大跨徑鋼管混凝土拱橋

目前正在建設的巫山長江大橋（主跨460米），這將又是一座創(chuàng)世界紀錄特大跨徑鋼管混凝土拱橋。

（2）鋼拱橋

世界最大跨徑鋼拱橋是1997年建成的美國新河橋（主跨518.2米）上承式鋼桁架拱橋；名列第二是1931年建成的美國貝爾橋（主跨504米）中承式鋼桁架拱橋；名列第三是1932年建成的澳大利亞悉尼港橋（主跨503米，公鐵兩用）中承式鋼桁架拱橋。

我國大跨徑鋼拱橋修建較少，最大跨徑的鋼拱橋是四川攀枝花3002橋（主跨180米）（表八）。

上海最近動工建設的蘆浦大橋（主跨550米）中承式鋼箱拱橋，建成后比世界第一的美國新河橋還長31.8米，將奪冠世界第一鋼拱橋。

五、21世紀世界橋梁的發(fā)展趨向

綜觀大跨徑橋梁的發(fā)展趨勢，可以看到世界橋梁建設必將迎來更大規(guī)模的建設 *** 。

就中國來說，國道主干線同江至三亞就有5個跨海工程，渤海灣跨海工程、長江口跨海工程、杭州灣跨海工程、珠江口伶仃洋跨海工程，以及瓊州海峽工程。

其中難度最大的有渤海灣跨海工程，海峽寬57公里，建成后將成為世界上最長的橋梁；瓊州海峽跨海工程，海峽寬20公里，水深40米，海床以下130米深未見基巖，常年受到臺風、海浪頻繁襲擊。

此外，還有舟山大陸連島工程、青島至黃島、以及長江、珠江、黃河等眾多的橋梁工程。

在世界上，正在建設的著名大橋有土耳其伊茲米特海灣大橋（懸索橋，主跨1668米）；希臘里海安蒂雷翁橋（多跨斜拉橋，主跨286+3×560+286米），已獲批準修建的意大利與西西里島之間墨西拿海峽大橋，主跨3300米懸索橋，其使用壽命均按200年標準設計，主塔高376米，橋面寬60米，主纜直徑1.24米，估計造價45億美元；在西班牙與摩洛哥之間，跨直布羅陀海峽橋也提出了一個修建大跨度懸索橋，其中包含2個5000米的連續(xù)中跨及2個2000米的邊跨，基礎深度約300米。

另一個方案是修建三跨3100米+8400米+4700米的巨型斜拉橋，基礎深約300米，較高的一個塔高達1250米，較低的一個塔高達850米。

這個方案需要高級復合材料才能修建，而不是當今橋梁用的鋼和混凝土。

六、橋梁技術的發(fā)展方向

1.大跨度橋梁向更長、更大、更柔的方向發(fā)展

研究大跨度橋梁在氣動、地震和行車動力作用下，結構的安全和穩(wěn)定性，將截面做成適應氣動要求的各種流線型加勁梁，增大特大跨度橋梁的剛度；

采用以斜纜為主的空間網(wǎng)狀承重體系；

采用懸索加斜拉的混合體系；

采用輕型而剛度大的復合材料做加勁梁，采用自重輕、強度高的碳纖維材料做主纜。

2.新材料的開發(fā)和應用

新材料應具有高強、高彈模、輕質(zhì)的特點，研究超高強硅煙和聚合物混凝土、高強雙相鋼絲鋼纖維增強混凝土、纖維塑料等一系列材料取代目前橋梁用的鋼和混凝土。

3.在設計階段采用高度發(fā)展的計算機輔助手段，進行有效的快速優(yōu)化和仿真分析，運用智能化制造系統(tǒng)在工廠生產(chǎn)部件，利用GPS和遙控技術控制橋梁施工。

4.大型深水基礎工程