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湖南橋梁景觀設(shè)計與施工（湖南橋梁設(shè)計院）

發(fā)布時間：2023-03-07 19:27:15 稿源：創(chuàng)意嶺閱讀： 108 問大家

大家好！今天讓小編來大家介紹下關(guān)于湖南橋梁景觀設(shè)計與施工的問題，以下是小編對此問題的歸納整理，讓我們一起來看看吧。

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文章目錄列表:

1、湖南矮寨大橋概況
2、關(guān)于橋梁設(shè)計和施工的規(guī)范都有哪些，希望能說的全面點，多謝！
3、沅水大橋的簡介
4、橋梁施工有哪些規(guī)范？

湖南橋梁景觀設(shè)計與施工（湖南橋梁設(shè)計院）

一、湖南矮寨大橋概況

湖南湘西矮寨大橋位于湖南省湘西自治洲境內(nèi)，2008年正式開工，2012年3月31日正式通車，是長沙至重慶公路通道、湖南省吉首至茶洞高速公路跨越矮寨大峽谷的一座特大型橋梁，為鋼桁加勁梁單跨懸索橋結(jié)構(gòu)，主跨1176m，橋面寬度為24.5m，橋面距峽谷底部高度達350m，受地形限制，大橋兩端直接與隧道相連。

矮寨大橋地處云貴高原與沅麻盆地的交界處，橋位地形險要，山高坡陡，溝壑縱橫，溶洞、裂隙和危巖體等不良地質(zhì)十分發(fā)育，給大橋施工帶來巨大的困難，但橋梁施工者不畏艱險，攻克了一個又一個技術(shù)難關(guān)，取得了舉世矚目的成就，與大橋建設(shè)各方共同創(chuàng)造了“四個世界第一”。

湖南橋梁景觀設(shè)計與施工（湖南橋梁設(shè)計院）

擴展資料：

施工方案

一、首次采用塔梁完全分離結(jié)構(gòu)，一般懸索橋設(shè)計中，塔與梁相接，但矮寨大橋索塔位置距懸崖邊緣僅70-100米，下面即是數(shù)百米高的谷底，地形比較特殊，使用塔梁完全分離結(jié)構(gòu)可以最大限度減少對山體的開挖，縮短鋼桁梁長度，節(jié)省投資；實現(xiàn)了橋梁結(jié)構(gòu)與自然景觀的完美融合。

二、首次在懸索橋上使用大型巖錨吊索。由于選用了塔梁分離式懸索橋結(jié)構(gòu)，使鋼桁梁長度小于主塔中心距，主纜存在無吊索區(qū)，會出現(xiàn)吊索卸載應(yīng)力為零的情況，且鋼桁梁轉(zhuǎn)角位移大，鋼桁梁的上、下弦應(yīng)力超標，需對鋼桁梁作特殊設(shè)計，因而設(shè)計采用的是增加豎向錨固拉索方案，設(shè)豎向錨固拉索，通過預應(yīng)力巖錨將其錨固于巖石上。

矮寨大橋的鋼桁加勁梁包括鋼桁架和橋面系。鋼桁架由主桁架、主橫桁架、上下平聯(lián)及抗風穩(wěn)定板組成。主桁架為帶豎腹桿的滑輪式結(jié)構(gòu)，由上弦桿、下弦桿、豎腹桿和斜腹桿組成。上弦桿、下弦桿采用箱形截面，除支座處腹桿采用箱型斷面外其余均采用工字型截面，主桁桁高7.5m，桁寬27m，節(jié)間長度7.25m，一個標準節(jié)段長度14.5m，由2個節(jié)間組成，在每節(jié)間處設(shè)置一道主橫桁架。

主橫桁架采用單層桁架結(jié)構(gòu)，由上、下橫梁及豎、直腹桿組成，其中上下橫梁采用箱形截面，腹桿均采用工字型截面，上、下平聯(lián)均采用K形體系、箱型截面。

加勁梁的架設(shè)采用軌索移梁法，軌索移梁法即利用大橋永久吊索，在其下端安裝水平軌索，再將水平軌索張緊作為加勁梁的運梁軌道，實現(xiàn)由跨中往兩端節(jié)段拼裝大橋的鋼桁加勁梁。相對于橋面吊機拼裝方案，軌索移梁方案可大大減少鋼桁梁的高空拼裝作業(yè)，既可節(jié)省工期和節(jié)約投資，又有利于保證施工安全及施工質(zhì)量。

三、首次采用碳纖維預應(yīng)力索對巖錨底座進行錨固，將巖錨吊索所受的拉力傳至地面巖體上，常規(guī)巖錨索預應(yīng)力筋材采用鋼絞線，矮寨大橋根據(jù)研究試驗后采用了高性能的碳纖維作為預應(yīng)力筋材，與傳統(tǒng)鋼絞線相比，碳纖維材料具有重量輕、強度高、耐腐蝕的特點，為橋梁的安全提供充分的保障。

四、矮寨大橋采用了橋隧相聯(lián)的形式，施工階段，隧道入口仰（邊）坡開挖、隧道掘進、塔基開挖、隧道式錨碇開挖均會對山體穩(wěn)定造成一定影響；運營階段，索塔與錨碇的荷載、端吊索的荷載將共同作用于山體，設(shè)計者運用了FLAC-3D巖土工程分析軟件建立巖體的本構(gòu)模型，對山體的整體穩(wěn)定性進行了分析計算，對山體進行了必要的加固防護措施，以確保山體的穩(wěn)定和橋梁結(jié)構(gòu)安全。

五、為確保大橋的抗風穩(wěn)定性和安全性，湖南大學風工程試驗中心圍繞該橋的抗風設(shè)計問題，做了系統(tǒng)的計算分析以及風洞試驗研究。設(shè)計制作了1:245的全橋氣彈模型，全面檢驗了矮寨大橋的抗風性能，完全滿足抗風設(shè)計要求，鑒于山區(qū)風環(huán)境極其復雜，在橋址處建立了一種遠程控制的新型的懸索吊掛式風環(huán)境觀測系統(tǒng)，并已投入使用，長期觀測資料將充實和修正現(xiàn)有風環(huán)境研究結(jié)果。

參考資料來源百度百科-矮寨大橋

二、關(guān)于橋梁設(shè)計和施工的規(guī)范都有哪些，希望能說的全面點，多謝！

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TB 10116-1999 鐵路橋梁抗震鑒定與加固技術(shù)規(guī)范

TBJ 214-92 鐵路鋼橋高強度螺栓連接施工規(guī)定

TBJ 214-1992 鐵路鋼橋高強度螺栓連接施工規(guī)定

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TB/T 1893-2006 鐵路橋梁板式橡膠支座

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TB 10002.2-2005 鐵路橋梁鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范

TB 2773-1997 鐵路鋼橋用面漆、中間漆供貨技術(shù)條件

TB 2772-1997 鐵路鋼橋用防銹底漆供貨技術(shù)條件

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TB 10002.5-2005 鐵路橋涵地基和基礎(chǔ)設(shè)計規(guī)范

TB 10052-1997 鐵路柔性墩橋技術(shù)規(guī)范

TB 10002.4-2005 鐵路橋涵混凝土和砌體結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范

TB/T 1527-2004 鐵路鋼橋保護涂裝

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TB/T 2331-2004 鐵路橋梁盆式橡膠支座

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TB/T 2137-1990 鐵路鋼橋栓接板面抗滑移系數(shù)試驗方法

TB/T 1893-1987 鐵路橋梁板式橡膠支座技術(shù)條件

TB/T 1853-1995 鐵路橋梁鑄鋼支座

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TB/T 1527-1995 鐵路鋼橋保護涂裝

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三、沅水大橋的簡介

常德沅水大橋位于常德市城區(qū)國道207線和國道319線的交匯處,跨越沅水,中心號樁為2031+756。該橋西通黔、滇，北達鄂、陜。該橋由湖南省交通規(guī)劃勘察設(shè)計院設(shè)計。1981年12月，交通部批準修建常德沅水大橋初步設(shè)計是斜拉橋方案。1982年第2階段設(shè)計時，除原報方案外，曾就7個不同的斜拉橋方案作了比較。1983年4月，再次上報3個設(shè)計方案。

1983年5月，交通部重批初步設(shè)計，同意將1981年原批準的斜拉橋方案改為主橋為84+3*120+84米的5孔預應(yīng)力混凝土單箱室連續(xù)梁方案。

大橋橋型為預應(yīng)力鋼筋混凝土箱型連續(xù)梁橋，其孔徑自南向北的布置是：7×25+84+3×120×+84+4×25+35×16+3×13，共54孔。全長1408米。5孔主跨為預應(yīng)力連續(xù)梁，兩岸引橋分別設(shè)7孔和4孔25米預應(yīng)力混凝土簡支T梁。北岸在T梁外設(shè)38孔16米和13米的引橋，采用先張法預應(yīng)力混凝土簡支空心版，下部構(gòu)造為雙柱式墩，通航水位最高為39.8米，橋下凈空8米；橋面寬：（15+2×2米）凈寬19米；設(shè)計荷載：汽—20級，掛—100級，人群350公斤/平方案；地震設(shè)計烈度：7度；通航標準：4級航道；橋面縱坡：主橋1.8%,引橋1.4%;橋頭北端引道長6.08公里,南端引道長7.27公里,均不低于二級公路技術(shù)標準。為配合城市景觀，在北岸常德市區(qū)防洪堤處，橋面拓寬54米，其中行車道21米，兩側(cè)各設(shè)置寬16.5、長31.3米的平臺,臺面有雕塑2尊。位于主河漕中的4個主墩基礎(chǔ)，采取用直徑16米，高18米的雙層鋼圍堰沉井施工。1號、2號墩基礎(chǔ)為直徑13.2米的圓形擴大基礎(chǔ)，基底嵌入巖層1.2—2米。3為直徑13.2米的圓形擴大基礎(chǔ)，基底嵌入巖層1.2—米。3號、4號墩基礎(chǔ)為高樁承臺，均以7根直徑分別為2.4米與2.5米的樁，嵌入巖層分別為15米與11米，承臺圓形直徑為14米，大橋資金總概算為3977.7萬元，其中交通部投資1200萬元，省財政撥款1000萬元，余為省公路養(yǎng)路費。全部工程用工130萬工日，鋼筋材6878噸，水泥2.033萬噸，木材3274立方米，瀝青480噸。

該橋是湖南省第一個采取“概算承包”辦法施工的橋梁建設(shè)工程。1982年2月，省長辦公會議決定，由常德行署和省交通廳共同組建“湖南省常德沅水大橋工程指揮部”，按概算包干負責完成建橋任務(wù)。指揮部下設(shè)3個分指揮部：由原常德市和原常德縣各組建一個分指揮部，分別承擔北岸和南岸的橋頭引道工程及拆遷征購任務(wù)，由省公路工程處（現(xiàn)為省公路橋梁建設(shè)公司）組成橋梁分指揮部，承擔1408米橋梁的施工任務(wù)。3個分指揮部與指揮部簽定承包合同，均按概算承包，對工程進度、質(zhì)量、安全、造價等全面負責。該橋與1983年10月1日開工，1986年10月1日建成正式通車，按計劃提前3個月全面完成任務(wù)，成為湖南省橋梁建設(shè)工程不突破概算，保證質(zhì)量，縮短工期的一個范例。建橋工程一開始，堅持監(jiān)理工作嚴格把關(guān)，指揮部設(shè)3級監(jiān)理機構(gòu)，由1名副總工程師負責，并配備4名有豐富經(jīng)驗的工程師擔任專職監(jiān)理工程師。明確規(guī)定，分指揮部每月完成的工程量，必須經(jīng)指揮部監(jiān)理工程師簽字認可，建設(shè)銀行才按概算撥款。監(jiān)理使用的檢測設(shè)備先進，經(jīng)中間驗收和預驗收，在20項單項工程平分中，有19項優(yōu)良，1項合格，優(yōu)良率為95%。同時，按設(shè)計標準的靜載和動載試驗，應(yīng)力和撓度都符合標準，經(jīng)過省驗收委員會鑒定為全優(yōu)工程。獲1987年國家建設(shè)工程質(zhì)量金質(zhì)獎。

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